Военные технологии Понедельник, 30.03.2015, 02:54
Приветствую Вас Гость | RSS
ВОЕННЫЕ НОВОСТИ
Самолеты [876]
Беспилотники [287]
Вертолеты [227]
Ракетное вооружение [268]
ПВО/ПРО/ЗРК/ПЗРК [240]
ВМФ [378]
Танки/РСЗО/САУ/Авто [287]
Стрелковое оружие [263]
Военные технологии [124]
Разведка, спецслужбы [81]
Армия [60]
Политика и прочее [488]

Меню сайта

Форма входа
Логин:
Пароль:

Наш опрос
Если начнется война...
Всего ответов: 400

B-2 Стратегический бомбардировщик

Стратегический бомбардировщик B-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов Первое представляет Локхид SR-71 , второе – Локхид F-117, четвертое – Макдоннелл-Дуглас A-12, пятое – истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. B-2, не является «невидимкой», потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.

B-2 выполнен по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.

Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки – самые длинномерные в американской авиации. Например, панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные 19,8 м, – небывало длинномерные композитные конструкции.

Форма B-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется «четырехлепестковая» схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса B-2 острая, без изломов, ее стреловидность – 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло B-2 имеет сверхкритический профиль.

Четыре двигателя установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение.

Экипаж – два человека, размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.

Топливные баки находятся в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов K-135 и KC-10.

Система управления полетом электродистанционная цифровая квадродуплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.

В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт, связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ – по четыре для каждого летчика.

На самолетах серии 20 будет установлена спутниковая навигационная система.

 22 марта 1995 г. исполнительный редактор журнала «Эвиэйшн Уик энд Спейс Текнолоджи» Дэвид М Норт стал 61 летчиком, выполнившим полет на бомбардировщике ВВС США B-2 фирмы «Нортроп Грумман». Из всех пилотов, летавших на B-2 со времени первого вылета самолета 17 июля 1989 г., Дэвид Норт стал первым, кто не находится на действительной службе в ВВС США, Министерстве обороны или работает на фирме «Нортроп». Перед г-ном Нортом полеты на B-2 с авиабазы «Уайтмен» выполнили министр обороны США Уильям Перри, министр ВВС Шейла Э. Уиднолл и заместитель министра обороны Пол Камински.

Приведенная ниже статья, посвященная впечатлениям редактора нашего журнала и некоторым аспектам начального периода эксплуатации B-2, написана при участии Уильяма Б. Скотта, шефа бюро журнала в Рокки Маунтин, который сопровождал г-на Норта в поездке на авиабазу «Уайтмен». С самого начала программы B-2 Уильям Скотт освещал на страницах нашего журнала различные аспекты создания, летных испытаний и производства этого новейшего американского бомбардировщика. Г-н Скотт также является соавтором книги «Внутри незаметного бомбардировщика: история B-2» о начальном периоде создания B-2, написанной им совместно с полковником ВВС США Ричардом С. Коучем. Вклад в написание данной статьи внес и другой редактор «Эвиэйшн Уик» – военный обозреватель Джон Морокко, который тщательно отслеживал события, связанные с программой B-2, в Пентагоне и Конгрессе США.

Данный отчет не ставит своей целью пропаганду B-2 и не может служить доводом в пользу постройки большего числа самолетов этого типа, чем это предусмотрено контрактом ВВС США с фирмой «Нортроп Грумман» (20 бомбардировщиков). Окончательное решение по этому вопросу предполагается принять ближе к концу текущего года, когда ВВС США завершат проводимые сейчас исследования облика парка стратегической бомбардировочной авиации ближайшего будущего и предъявляемых к нему требований. Напротив, данный отчет является попыткой внимательного рассмотрения текущего положения дел в бомбардировочном авиакрыле (БАКр) по боевому применению, техническому обслуживанию и боевой подготовке в ходе эксплуатации первых шести из двадцати планируемых к принятию на вооружение бомбардировщиков B-2.

Как на г-на Норта, в прошлом летчика палубной авиации ВМС США, так и на г-на Скотта, прошлом летчика и инженера-испытателя ВВС США, произвели впечатление позитивное и по-военному конкретное отношение персонала авиабазы к новому самолету. Такое профессиональное отношение прослеживалось среди всего персонала – от командира БАКр бригадного генерала Рональда Маркотте до инструкторов и инженерно-технической службы. Хотя по-прежнему существуют закрытые области техники «стелс» (техника создания малозаметных летательных аппаратов), персонал базы был максимально открыт откровенен.

По результатам первых 16 месяцев эксплуатации на авиабазе ВВС США «Уайтмен» бомбардировщик B-2 (фирмы «Нортроп Грумман») превосходит исходно выдвинутые ВВС требования по боевому применению и техническому обслуживанию.

Первый B-2 был получен командованием боевых воздушных операций ВВС США 17 декабря 1993 г., а спустя пять дней, 22 декабря, 509-е БАКр выполнило свой первый учебно-боевой вылет на этом самолете. С тех пор общий налет 509-го БАКр составил более 750 летных часов на шести уже полученных B-2 »Спирит»". Седьмой самолет был передан 509-му БАКр в апреле этого года.

Авиабаза «Уайтмен» станет родным домом всех 20 бомбардировщиков B-2, приписанных к 509-му БАКр. По словам бригадного генерала Рональда Маркотте, если план постройки 20 дополнительных B-2 будет одобрен, то они тоже, скорее всего, будут базироваться здесь в составе 509-го БАКр, но образуют вторую эскадрилью. «Инфраструктура базы и система МТО были созданы исходя из условия эксплуатации 40 B-2«, – добавляет генерал.

По согласованному плану летчик «Эвиэйшн Уик» должен был провести на авиабазе полтора дня: первый день был отведен для общего и предполетного инструктажа по B-2, за которыми следовали инструктаж по системам самолета и занятие на тренажере по подготовке к полету на «Спирит оф Вашингтон», запланированному на следующее утро. После полета были запланированы лекция по техническому обслуживанию и разбор полета.

Предполетный осмотр был проведен полковниками 509-го БАКр Уильямом М. Фрейзером и Грегом Пауэром – заместителем командира БАКр и командиром группы боевого применения, соответственно. Предполетный осмотр был проведен раньше планового срока, так как на следующий день перед полетом двигатели должны были работать для проведения проверок всех систем до выруливания самолета.

Большой размах крыла самолета (52,46м) производит сильное визуальное впечатление на каждого, кто приближается к B-2 в первый раз. Другой заметной особенностью самолета является ясная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания. Эксплуатационные подходы к электрической системе и системе кондиционирования организованы на полу кабины в зоне ниши носовой стойки шасси.

Я также заметил отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самоле том, равно как и их следов на нижней поверхности са-» молета. Полковник Пауэр отмечает, что за все время эк-» сплуатации B-2 в 509-м БАКр не было отмечено ни одного случая подтекания топлива или гидромасла. Отсутствие течей также подтвердил полковник Хенри Тейлор, командир группы технического обеспечения БАКр.

Общая гладкость поверхностей самолета становится очевидной при ближайшем рассмотрении. На самолете отсутствуют выступающие датчики, приемники воздушного давления и температуры, как это имеет место на обычных самолетах. На B-2установлены четыре вписанных в обводы самолета датчика системы воздушных параметров, которые запитывают информацией четыре ЭВМ системы управления полетом.

Г-н Тейлор подчеркивает, что удовлетворение требований, предъявляемых к радиопоглощающим материалам (РПМ) и другим материалам, снижающим заметность самолета, является самым сложным в проведении работ по техническому обслуживанию B-2. Он отмечает при этом, что данная задача не порождает непреодолимых трудностей, особенно с учетом того, что практически отсутствуют какие-либо проблемы, связанные с другими системами самолета и силовой установки, построенной на базе двигателей фирмы «Дженерал Электрик». B-2 был спроектирован таким образом, чтобы проводить все операции по обслуживанию с открытием минимального количества панелей. Например, блоки РЛС фирмы «Хыоз» досягаемы при выполнении практически всех работ через нишу носового шасси. По словам г-на Тейлора, новизна в обслуживании B-2заключается в необходимости проведения ежедневной рутинной работы с новыми материалами, обеспечивающими снижение заметности самолета, прежде всего с лентами и клеями.

Сейчас основные осмотры самолета и систем проводятся через каждые 200 ч налета. Трудоемкость осмотров и работ по восстановлению свойств малой заметности составляет около 44 рабочих дней (в год на один самолет). Предполагается, что по мере накопления опыта это время будет снижаться. В долгосрочной перспективе планируется сначала довести время между ремонтами до 400ч, а затем до 600ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составляет 18 месяцев. По планам первый B-2 из 509-го БАКр пройдет калибровку над полигоном по замеру эффективной отражающей поверхности (ЭОП) этой осенью, чтобы определить, насколько упала эффективность средств снижения заметности.

Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания позволяет легко считывать количество поступившего на борт B-2 топлива. В каждой нише основного шасси расположены по два баллона «Халлон» противопожарной системы, предназначенной для тушения пламени либо в двух двигателях F-118-GE-100, либо во вспомогательной силовой установке (ВСУ) производства фирмы «Эллайд Сигнал». Фирма «Боинг» разработала и производит шасси для B-2, которое во многом подобно шасси самолета «Боинг 767″.

При выпущенном шасси аэродинамические поверхности системы компенсации ветровых порывов отклонены вниз примерно на 11°. В полете эти поверхности убираются, образуя единый контур с поверхностями фюзеляжа, и функционируют как автоматические поверхности балансировки в канале тангажа. Бомбовый отсек. B-2 на удивление велик, особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета. Посетив учебный центр БАКр ранее в тот же день, я видел шесть бомб Mk.84, установленных на револьверном держателе учебного комплекса снаряжения вооружения B-2. Револьверный держатель способен нести восемь бомб калибра 900кг, а, кроме того, в бомбовом отсеке еще остается место для установки дополнительных бомб или другой полезной нагрузки. Фирма «Нортроп» заявляет, что B-2 способен нести 14500кг полезной нагрузки, что эквивалентно 16 Mk.84. При этом масса двух револьверных держателей не считается полезной нагрузкой. ВВС США подтвердили способность B-2 нести стандартный набор неядерной бомбовой нагрузки. В ходе испытаний была продемонстрирована способность нести ядерные боеприпасы В61 и В83, но B-2 получит официальное подтверждение своих «ядерных» возможностей со стороны ВВС только в 1996 г.

Воздухозаборники большинства самолетов позволяют увидеть вентиляторную ступень двигателей и едва ли что-то еще. Но если посмотреть в S-образный воздухозаборник B-2, можно увидеть не только вентиляторные секции двух двигателей «Дженерал Электрик», но и их верхние части – почти до середины длины двигателей. Двигатели развивают тягу 7850кг каждый.

«Полет» на моделирующем стенде-тренажере фирмы «САЕ-Линк Флайт Симыолейшн» мы провели с майором Джеймсом Смитерзом, который был назначен моим пилотом-инструктором для выполнения реального полета на следующий день. И Смитерз, и другие летчики 509-го БАКр очень высоко оценивают и фирму – производитель тренажера, и фирму «Хьюз Трейнинг Системз» за обеспечение максимального приближения возможностей тренажеров к характеристикам реального B-2. По мнению пилотов авиабазы «Уайтмен», огромным преимуществом в их работе стало то, что они имели полностью функционирующий моделирующий тренажер B-2 до поступления в часть самолетов.

Смитерз проинструктировал меня о процедурах и действиях в процессе полета. В тренажере я сел в кресло левого летчика, а Смитерз занял правое кресло, которое при выполнении боевого задания обычно предназначается для командира операции. Я выполнил взлет, после чего набрал высоту 4600м. Затем Смитерз показал мне некоторые параметры работы систем, отображаемые на четырех многофункциональных дисплеях (МФД).

Информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках B-2 отображалась на МФД как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Система управления выработкой топлива – полностью автоматическая с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части нашего настоящего полета центровка составляла 33% САХ.

Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФД. Формат отображения информации по системе управления полетом был более сложным, но дисплей легко показывал значения любых параметров, положение элевонов, рулей направления и поверхностей системы парирования ветровых порывов.

Cближение с моделируемым самолетом-заправщиком прошло успешно – после того, как я вывел самолет в штатное положение для дозаправки топливом, мне удавалось его выдерживать без особого труда. Реальная дозаправка, выполненная на следующий день, оказалась не столь простой. Выполнение посадки на тренажере B-2 прошло очень гладко – возможно, это была моя самая лучшая посадка на моделирующем стенде. В то утро, когда происходил мой первый реальный полет на B-2, температура наружного воздуха составляла 11°С, облачность имела разрывы на высотах 3000 и 7600 м. На взлете дул легкий левый боковой ветер. Встречная составляющая ветра была примерно равна 9 км/ч. Когда Смитерз и я прибыли к «Спирит оф Вашингтон», двигатели и системы самолета уже работали на протяжении примерно получаса – для гарантии того, что мы не столкнемся с техническими проблемами в процессе полета. Наш позывной был «Спирит Эйт», а самолет носил номер AV-11, являясь одиннадцатым B-2, построенным фирмой «Нор-троп». Более новые модификации B-2 будут отличаться конструктивными изменениями в зоне входного люка экипажа, позволяющими подготавливать самолет к вылету за более короткий срок.

Мы вошли в самолет через входной люк, расположенный на левой стороне кабины, в то время, когда самолет находился в стапелях комплекса техобслуживания. B-2 имеет встроенный трап для экипажа. Кабина достаточно просторна, чтобы позволить двум или трем наблюдателям удобно стоять во весь рост за двумя пилотами.

Поиск

Статистика

Онлайн всего: 9
Гостей: 9
Пользователей: 0

Архив записей

Последние комментарии
написал:
хрень вы несёте с агресором не торгуют некаких вам караблей не дадут,б...
написал:
хахаааа прикол!  ...
написал:
О боже, остановился читать после слов "название происходит от сло...
написал:
Россия поимеет и тех и тех и первой будет Америка
написал:
У китайцев есть пословица ... " сидеть на горе и ждать когда два ...

Copyright MyCorp © 2015Сделать бесплатный сайт с uCoz

Яндекс.Метрика